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在雙碳背景下，能源似乎是一個無法規(guī)避的話題，而提到能源，又很難避開交通這個領(lǐng)域。盡管如今我們已經(jīng)處于一個電氣時代，生活中絕大部分的日常能源都采用電功能，甚至連與火有直接聯(lián)系的炊具都開始電器化，但是交通卻依舊以化石燃料作為主要的能源模式。而這也是為什么，在全球都在提倡低碳、減碳的時代，交通會迎來如此大的變革。
當(dāng)然，這種改變很難細(xì)說，但是我們可以挑其中頗具代表性的一個來聊聊——電動汽車。誠然，即便到了今天，電動汽車依舊飽受爭議，但是，電動汽車占有量的增加也足以反應(yīng)，在如今的市場上，以化石燃料為主要能源的傳統(tǒng)汽車已經(jīng)開始被電動汽車所沖擊。甚至在智能化發(fā)展方向下，電動汽車在短途出行上所具備的便利，以及在政策支持下，電動汽車的購車優(yōu)惠，讓其成為了不少消費(fèi)者優(yōu)先考慮的方向。
不過，電動汽車其實只是電驅(qū)在交通上的一種可能，事實上，電動汽車的成功也推進(jìn)了電動游輪等其他電驅(qū)動交通模式的發(fā)展。但是電動汽車卻不是最先普及的電驅(qū)動交通，因為早在電動汽車普及之前，以高鐵、地鐵為主的城市、城際軌道交通就已經(jīng)實現(xiàn)了完全電氣化。如果將這些電動交通工具都考慮到一起，便會發(fā)現(xiàn)，如今我們已經(jīng)進(jìn)入了一個以電氣為主的新能源交通時代。
但是這個時代卻還有一個短板——空運(yùn)。即便是到了今天，依靠電氣驅(qū)動的載人飛機(jī)依舊是個技術(shù)難題。此前，電動飛機(jī)最成功的一次實驗，是加拿大不列顛哥倫比亞省，成功試飛的電動水上飛機(jī)，但是距離我們常規(guī)印象中那種用于普通空運(yùn)交通的飛機(jī)，還有很大的差距——盡管它證明了電動飛機(jī)的可能性。
不過這種情況可能即將迎來轉(zhuǎn)變，一項來自美國國家可再生能源實驗所的分析表示，首款50至70座的混合動力通勤飛機(jī)或?qū)⒃诓痪煤髥柺溃?本世紀(jì)30年代真正意義上的完成起飛。如果真能如此，那么環(huán)境保護(hù)工作將會得到重大推進(jìn)，因為根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球約3%的碳排量是因為航空業(yè)帶來的，并且這個數(shù)據(jù)依舊在增長。
那么，為什么電動飛機(jī)距離我們那么“遙遠(yuǎn)”呢？供電問題是關(guān)鍵。為什么新能源交通時代的代表是電動汽車而非軌道交通呢？這是因為與軌道交通相比，電動汽車解決了電氣交通設(shè)備的一個關(guān)鍵問題——儲能設(shè)備，也就是電池。無論是電動汽車還是電動游輪，限制它們動力的關(guān)鍵都是電池。當(dāng)然高鐵也用電池，但是與此同時，它們更依賴的是高壓電(或者說供電線網(wǎng)絡(luò))，當(dāng)然得益于軌道交通有鐵軌作為線路規(guī)劃，因此高壓電的部署也可以有合理的安排。換言之，電動汽車對于蓄電池的依賴更加明顯。
而供電則會引出另一個問題，那就是電池的重量。在電池產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的今天，電池的重量依舊是限制電池的一個重要因素。飛機(jī)既不能像高鐵那樣通過部署供電網(wǎng)絡(luò)來提供外部電源，又需要大量的電能進(jìn)行驅(qū)動，外加本身對于重量和體積的高要求，直接導(dǎo)致了一個情況的出現(xiàn)——電池重量限制了飛機(jī)電氣化的發(fā)展。舉個例子，波音737客機(jī)如果要在電池驅(qū)動下飛行1個小時，就需要撤下所有乘客和貨物來作為電池空間，電池儲能才夠。
回到電動飛機(jī)本身。此次計劃的混合動力通勤飛機(jī)，雖然距離完全電動還有非常遙遠(yuǎn)的距離，但是在短途飛行中，已經(jīng)可以避免很大一部分的碳排放產(chǎn)生了，因此頗具發(fā)展意義。而從長遠(yuǎn)來看，電動也確實無法實現(xiàn)長途飛行的應(yīng)用。但是針對此，業(yè)內(nèi)也并非束手無策。電池對于新能源時代來說，只是一個開始，未來會有更多的儲能產(chǎn)品來代替它。而像是交通領(lǐng)域被廣泛關(guān)注的氫燃料，也被認(rèn)為是有望改變飛機(jī)能源的技術(shù)發(fā)現(xiàn)。要相信，只要科研持續(xù)推進(jìn)，美好的明天就距離我們并不遙遠(yuǎn)。
原標(biāo)題：新能源交通時代 電動飛機(jī)會不會來
